Лев Николаевич Скрягин
Парусники мира
КОРАБЛИ ВОСТОКА.

Морские пути, которые в начале XVII века европейцы прокладывали в Индийский и Тихий океаны, были задолго до того освоены арабами китайцами, индийцами, малайцами и полинезийцами.
	Удивительны и разнообразны по конструкции парусные суда восточных мореплавателей! Их создатели шли самобытным путем, ничего не заимствуя у корабелов древней Европы.
	Вот парусный плот, связанный из девяти бревен бальзы (рис. 35). Это древнейшее транспортное средство жителей островов южной части Тихого океана. Плот, изображение которого художник позаимствовал из французской книги двухсотлетней давности, фактически ничем не отличается от знаменитого «Кон-Тики», построенного отважным норвежцем Туром Хейердалом.

Рис. 35 Бальзовый плот
	На рисунке 36 изображена старинная китайская джонка. Обратите внимание на форму корпуса и парус, сделанный из циновок. На первый взгляд кажется, что ее неуклюжий внешний вид, тупой нос, высокая корма, плоское днище придуманы наперекор здравому смыслу кораблестроительной практики. Но такая конструкция не случайна. Специфические природные условия Китая с его широкой системой естественных и искусственных водных путей, прорезающих всю страну с запада на восток, требовали судов с малой осадкой, таких, которые могли бы заходить с моря в устья рек на много сотен миль.

Рис. 36 Двухмачтовая китайская джонка
 
	Джонка – первое в истории кораблестроения судно, корпус которого разделен на водонепроницаемые отсеки, а устройство навесного руля, пропущенного сквозь кормовую часть палубы, появилось на несколько веков раньше, чем на ганзейском коге. На это обратил внимание еще Марко Поло. Спустя три года после своего знаменитого путешествия в Китай в 1271 – 1295 годах он в камере генуэзской тюрьмы продиктовал:
	«Корабль имеет руль и четыре мачты со множеством парусов. У некоторых есть еще две дополнительные мачты, которые ставят и убирают по необходимости Помимо разделения на каюты, о которых уже сказано, некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение – спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит – явление, само по себе не редкое».
	Самые большие джонки имели длину 60 м и ширину 10 м. При осадке всего 2 м они могли поднимать до 2 тыс. т груза.
	У неуклюжих с виду судов были хорошие мореходные качества, позволявшие им противостоять жестоким муссонным ветрам и тайфунам восточных морей. Корабелы Европы признали за джонкой такие преимущества, как высока прочность и простота и эффективность парусной оснастки. Джонка как тип мореходного судна была в свое время широко распространена и за пределами Китая – в Японии, Сиаме и Корее.
	Говоря о мореплавателях Востока, нельзя не заметить, что у островитян тропической зоны Тихого океана была чрезвычайно развита изобретательность в конструировании парусных судов. Издавна они строили множество типов исключительно мореходных пирог. Литература по истории Океании буквально пестрит такими красочными названиями, как баунга, летучая проа, гои-йоу, фон-вака, тафаханга, корокор и катамаран. Заметим, что последнее слово – своего рода исторический парадокс. Мы настолько привыкли к этому модному слову, что забыли, что в своем первозданном смысле оно означает не двухкорпусное судно, а заостренный плот связанный из бревен и вооруженный парусом. Когда европейцы впервые увидели полинезийские пироги с вынесенными на жердях балансирами, то по незнанию окрестили их катамаранами. Правильнее было бы те суда назвать парусными пирогами с поправками-противовесами.
	На рисунке 37 показана пирога типа корокор с острова Целебес. По бортам у нее две легкие рамы, заканчивающиеся балансирами. Еще в конце прошлого века корокоры свободно обгоняли самые быстроходные пароходы.
 
Рис. 37 Корокор с двумя балансирами
	Легка и изящна конструкция так называемой летучей проа с Ландронских островов (рис. 40). Это узкий асимметричный обоюдоострый челн с одним балансиром, укрепленным с наветренной стороны. При одном и том же ветре, дующем под прямым углом в борт, судно может двигаться вперед или назад. Проа ходили со скоростью 15 – 18 узлов, чему, кстати, позавидует любой яхтсмен наших дней.

Рис. 40 Летучая проа
 
	На рисунке 39 – двухкорпусная пирога с Таити. Это грузовое судно жителей островов Тихого океана XVIII века. Его устройство исключает киль и позволяет нести огромную парусность.
 
Рис. 39 Двухкорпусная пирога
 
	Выдающимися корабелами Среднего Востока издавна считались арабы, жившие по берегам Красного моря, Персидского залива и на южном побережье Аравийского полуострова. Свои суда они строили из малабарского тика и красного дерева, которые покупали у индийцев.

 
Рис. 38 Торговое судно Кувейта
	На рисунке 38 изображено большое кувейтское торговое судно типа «багалла» (что по-арабски значит «ишак»). Между двумя слоями тиковых досок, толщина которых достигает 2,5 дюйма, помещена мастика «гал-гал», защищающая корпус от ракушки-древоточца «тередо-навалис» – грозы мореходов в тропических водах. Внешние доски обшивки вместо краски пропитаны рыбьим жиром. Этим объясняется завидная прочность арабских судов, служивших в среднем по сто лет. Длина таких судов достигала 45 м, ширина – 9 м, осадка – 6 м, грузовое водоизмещение – 400 т. Вооруженные косыми парусами на двух мачтах багаллы могли с попутным муссоном развивать скорость до 12 узлов. К числу арабских судов поменьше, но имеющих подобное устройство, относятся бум, самбук, зарук и бадан.
	Французский адмирал и историк судостроения XIX века Франсуа Пари, наблюдавший арабские корабли в западной части Индийского океана, констатировал: «Арабы – хорошие моряки, они прекрасно плавают по своим морям и редко испытывают кораблекрушения».